– 机电专项共性问题分析 –
装设于驾驶室的主机紧急
停车装置不符合规定
机电专项共性问题分析
随着交通运输部海事局“预防船舶机电设备故障专项”行动的持续深入，一些共性问题在船旗国安全检查/船舶营运检验监督过程中逐渐进入海事检查人员的视野，这类问题在国内航行海船中较为常见，但多数船公司、责任船员却因不理解法规要求或对关键性细节疏忽等原因，致使缺陷问题长期存在。本篇就先分析其中一项典型问题——装设于驾驶室的主机紧急停车装置不符合规定。
PART·1
问题类型
类型一 控制线路连接错误
缺陷描述:装设于驾驶室的左右两台主机紧急停车装置未独立于驾驶室控制系统
船舶概况：
问题分析：经海事安检人员现场深入核验后发现，该轮主机共装设有两套停车系统：一套为以车钟进行操作的主机控制系统（驾驶室、集控室及机旁各一套，相互连接但优先级不一样），另一套为独立的高压空气停车机构（见图1），且在多个位置装设有控制按钮。前者主要通过向调速器发送指令来逐步减少燃油输入实现停车（见图2），主要用于正常工况下的主机操纵，后者主要通过一路单独的高压空气执行机构对油门杆强制拉出实现断油停车。但该轮装设于驾驶室的主机紧急停车装置与前者相连接（集控室、机旁两处的紧急停车装置与后者相连接），也就是接入了驾驶室的主机控制系统，致使不满足法规中“驾驶室紧急停车装置应独立于驾驶室控制系统的规定，造成了该缺陷。
图1：气控停车装置
图2：调速器动作
缺陷纠正：经设备服务商上船排查，将装设于驾驶室的主机紧急停车按钮相关线路从原先线路断开，重新接入气控执行机构（与集控室、机旁两处的紧急停车按钮接入线路保持了一致），经测试，两路停车装置独立工作且功能正常（见图3）。
图3：气控停车装置动作
类型二 控制线路多连接了一路
缺陷描述：主推进机械由驾驶室遥控的船舶，装设于驾驶室的主机紧急停车装置未独立于驾驶室控制系统。
船舶概况：
问题分析：经海事安检人员现场深入核验后发现，该轮主机共装设有两套停车系统：一套为以车钟进行操作的主机控制系统（驾驶室、集控室及机旁各一套，相互连接但优先级不一样），另一套为独立的高压空气停车机构（在多个位置装设有控制按钮）。前者主要通过向调速器发送指令来逐步减少燃油输入实现停车，主要用于正常工况下的主机操纵，后者主要通过一路单独的高压空气执行机构对油门杆强制拉出实现断油停车。但该轮驾驶室的主机紧急停车装置同时连接了两路控制系统（见图4、图5）：一路是控制调速器来实现停车功能，另一路是通过一个单独的气控顶杆结构直接强制顶出高压油泵油门杆实现停车功能。致使不满足法规中“驾驶室紧急停车装置应独立于驾驶室控制系统的规定，造成了该缺陷。
图4：气控停车装置
图5：调速器
缺陷纠正：经设备服务商上船对控制系统线路进行核查，将原先同时与驾驶室紧急停车线路连接的两路线中调速器那一路断开（见图6），然后进行重新测试，结果显示：当驾驶室主机紧急装置启动后机旁气控装置动作，强制顶出油门杆，主机停车，且驾驶室控制系统操纵主机时调速器功能正常。
图6：多接线路断开
类型三 控制线路未连接
缺陷描述：装设于驾驶室的主机紧急停车装置失效。
船舶概况：
问题分析：经海事安检人员现场深入核验后发现，该轮主机共装设有两套停车系统：一套为以车钟进行操作的主机控制系统（驾驶室、集控室及机旁各一套，相互连接但优先级不一样），另一套为独立的高压空气停车机构（在多个位置装设有控制按钮）。前者主要通过向调速器发送指令来逐步减少燃油输入实现停车，主要用于正常工况下的主机操纵，后者主要通过一路单独的高压空气执行机构对油门杆强制拉出实现断油停车。但该轮驾驶室的主机紧急停车装置未与任何一路系统相连接，致使功能失效，造成了该缺陷。
图7：驾驶室主机紧急停车按钮
缺陷纠正：经该轮轮机长按照主机说明书对控制系统线路进行核查，将驾驶室装设的主机紧急停车按钮加装线路直通机舱，与独立的气控停车机构线路相连接（见图8），然后进行重新测试，结果显示：当驾驶室主机紧急装置启动后机旁气控装置动作，强制顶出油门杆，主机停车，功能恢复正常。
图8：线路接入
PART·2
规范延伸
历年来规范梳理表
规范解读
1. 对于此项规定，国内1992年第一版《国内航行海船法定检验技术规则》对轮机的一般规定和自动化机舱要求内容相结合可以得出：能由驾驶室遥控操纵的主机（机器处所不论是否有人值班）其装设于驾驶室的紧急停车装置均应独立于驾驶室控制系统。“海99”开始把这一规定划入对装设自动化机舱船舶对于可由驾驶室遥控操纵的主机要求内容中，2014年修改通报第4篇/2-1章2.9.3中对机器的控制中重新明确：“ 如主推进机械由驾驶室遥控，则应满足下列（1）—（10）的所有要求：（3）主推进机械应设有位于驾驶室的独立于驾驶室控制系统的紧急停车装置”。
2. 1961年日本建成的“金华山丸”轮首次实现机舱集中控制和驾驶室遥控主机，成为世界上第一艘自动化机舱船舶，其后，各国船级社陆续出台了满足不同程度自动化分级的一人或无人值班机舱船舶的技术标准，至此船舶机舱自动化纳入了规范化。《国内航行海船法定检验技术规则》（2020）在第一篇证书的填写说明中明确“自动化机舱一栏应填写：无人值班机舱、一人值班机舱、集控机舱、驾驶室遥控机舱、 无人值班机舱、无”这几种，也就是说只要不是“无”就属于自动化机舱，只是几种类型的自动化程度不同。因此可以这样理解：从1992年10月1日及之后建造的可以由驾驶室操纵的主机，其驾驶室装设的主机紧急停车装置应独立于驾驶室控制系统。
PART·3
共性问题引发的思考与建议
问题船舶特点
船舶大小：常见于10000总吨及以下
船舶类型：各类型国内航行海船
所属船检：地方船检机构
主机特性：安装有独立气控停车机构的主机
思考与建议
对于驾驶室遥控操纵主机的船舶，其主机设置在驾驶室的紧急停车装置需独立于驾驶室控制系统这一规定，行业内关注不够，或不能完全理解，也存在着个别不同的观点，但从法规要求本质上来讲，主要还是作为一个主机停车的应急备用功能，所以两者应尽可能保持功能独立，相互之间不受影响。且纵观国内外国际航行大型船舶，这种情况几乎见不到，他们装设于驾驶室的主机紧急停车装置多数是电控/气控电磁阀式（停车原理基本上是从供油管路通过停泵或者燃油泄放的方式切断燃油供给）。就该起案例来说，有以下几点建议：
1、作为安全生产第一责任人的航运公司、责任船员，不能仅仅满足于设备能用，还需加强对相关公约和船检规范的学习，做好对相关修正案、修改通报的跟踪，从而能在船舶修建、营运过程中逐步对那些未能引起关注但确属于不符合规范并影响船舶安全航行的问题做好自查自纠，避免船舶带病航行。
2、海事安检人员在日常检查中加大对该类关键性操作的检查，特别是对船舶航行存在安全隐患的“共性”问题要追本溯源，同时根据船舶实际结合法规要求对船方做好指导解释，更好地承担起保障水上交通安全的本职使命。
来源：宁波海事