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西南地区包括云贵川渝藏，不过考虑到云南和西藏处于西南边缘地带，无法服务整个西南，因此西南铁路枢纽只能在重庆、成都和贵阳三大城市之间产生。
从地图上看，成都位于四川盆地西边，青藏高原脚下，位置有点偏西，按理说不具备成为西南铁路枢纽的条件，不过成都却凭借四川省会的属性，以及坐拥成都铁路局的优势，硬是弥补了自己先天的不足，在计划经济时期通过连续修建成渝、宝成和成昆等铁路项目，一举奠定了西南第一大铁路枢纽的地位。
与此同时，贵阳也凭借贵昆和湘黔等铁路，在西南地区占有一席之地。相比之下，当时的重庆作为四川省辖市，在规划建设铁路上没有多少话语权，被排除在铁路“五纵三横”枢纽之外。
川渝分治后，这种局面才得以扭转。2000年启动建设的渝怀铁路打响了重庆枢纽争夺战的第一枪。该项目通过接入怀化枢纽，既能经沪昆线到上海，也可以南下到广州，不仅增加重庆东出南下的通道，还因为绕开贵阳，一定程度上削弱贵阳的铁路枢纽地位。
有了这个经验教训后，贵州对于多年后，重庆牵头提出经黔东北的渝怀高铁，很不上心。这才有了渝湘高铁方案。
2008年9月开工的兰渝铁路，为第三条纵贯中国南北的铁路大动脉，同时也拉开了重庆与成都争夺铁路枢纽的序幕。2017年12月项目建成后，西北西南往来客货物资经由重庆中转，成都铁路枢纽地位开始受到了挑战。
作为应对举措，四川很快启动了成兰铁路，即后来的川青铁路，打通成都北上的新通道，且设计时速为200公里，优于兰渝铁路。不过，由于沿线地质条件复杂，施工难度极大，该项目修了10多年，至今还没有全线通车。
进入高铁时代，由于川渝在西渝、汉巴渝等项目展开了激烈博弈，双方互不相让，反倒给了贵阳重塑铁路枢纽的机会。贵广铁路作为战略破局的最关键一招被提了出来。在贵州的全力争取下，贵广铁路从最初的客货铁路升级为客运专线，并以候补的身份挤进了国家“十一五”规划。2014年12月渝广高铁开通，成为西南首条设计时速超过250公里的高铁。
贵阳这步棋下得太巧妙，贵广高铁通车后，刺激了四川和重庆主动建设成贵高铁、渝贵铁路进行连接。自此，重庆、成都通往珠三角都绕不开贵阳。在此基础上，贵阳还先后修建了长昆和南贵高铁等项目，成为西南高铁枢纽。
与此同时，成都也启动建设西成高铁，2017年12月建成，打通了四川盆地北上的高铁瓶颈。这使得重庆在郑渝高铁没有通车之前，前往西安等方向，只能绕行成都。不过，西成高铁及成贵高铁等项目，“出生”之时，恰好正值高铁降标降速，设计时速只有250公里，成为成都难以弥补的遗憾。
2017年重庆开始发起了绝地反击。这一年重庆提出建设米字型高铁网，实现1小时到达成都、贵阳，3小时到达西安、武汉、长沙、昆明、兰州，6小时到达北上广。
依据是2016年国家《中长期中长期铁路网规划》，确立重庆为京昆、包海、兰广、沿江、厦渝“三纵两横”交汇。随后，渝昆、渝湘、成渝中线、西渝等多条高铁相继开工或建成，对成都和贵阳的影响开始显见。
2022年6月，郑渝高铁全线通车，为重庆、贵阳北上郑州、北京等地，提供了新的选择，间接削弱西成高铁及成都铁路枢纽的作用。当然，重庆与成都枢纽之争更大变局还是成渝中线高铁和成达万高铁。
成渝中线作为重庆、成都之间路径最短、线路最直、标准最高的铁路，部分路段还预留时速400公里提速条件，再加上重庆规划建设的高铁通道，均为设计时速350的标准，优于四川现有的成贵、西成、绵泸高铁内自泸段等项目。届时重庆有望成为四川南下大湾区、东出长三角的重要枢纽。
作为交换条件，重庆支持四川修建成达万高铁。这条高铁是四川“砸锅卖铁”也要修的。可以借此提高成都枢纽，对川东北、渝东北的连接性，同时与西渝高铁形成至西安的又一条高铁通道。
为了巩固成都的枢纽地位，四川一方面与贵州争取泸遵铁路按照设计时速350公里标准，纳入国家规划，形成成都经遵义至广州最便捷的高铁通道。另一方面，对重庆推动的兰渝高铁、渝自雅、广涪柳、沿江等，经川且绕开成都的项目，不感兴趣，能推则推。事实上，绵遂内等省内项目，因存在弱化成都枢纽功能，四川的态度也比较暧昧。
渝昆高铁和渝湘高铁则是确立重庆对贵阳优势的关键项目。目前重庆去云南和大湾区方向的高铁，只能经贵阳枢纽。待渝昆高铁和渝湘高铁全线通车，重庆将开辟新的路径，对贵阳的依赖程度会大大降低。相反，渝贵、西渝等高铁开通后，贵阳会提高对重庆的依赖。
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