为何说燃油车的尽头是混动而混动车的尽头是增程？
总有一些汽车爱好者认为混动要比增程更加理想，因为车辆有两套动力系统，即便其中有一套发生故障还能依靠另一套动力系统应急驾驶。这是一位读者留下的问题和观点，那就先来反驳一下这个观点。
拥有两套动力系统的混动汽车基本都做不到坏掉一套之后还能开，原因在于其采用的“混动专用变速器”——也就是以DHT/E-CVT进行缩写命名的变速器。这个总成说是变速器但也属于动力单元，因其集成了发电机和驱动电机，其次还会有减速器或两到三个前进挡。其采用的发动机也是要依靠变速器的正常运转才能驱动车辆行驶的，所以只要DHT/ECVT发生故障则发动机同样无法驱动车辆行驶。
在一系列的混动汽车里，只有少数车辆可以做到依靠发动机应急行驶。
比如前桥采用发动机驱动并且配备有普通自动变速器、同时又有后桥独立电动机的混动车，可是这样的混动车制造成本偏高，在自主品牌里已经没有了。
分析
想要知道混动车好还是增程车好，高原上开一圈自然能得出答案。
插混类汽车在长途驾驶时需要用混动模式，在这个模式里需要由发动机和电动机同时驱动。而海拔越高则空气氧浓度越低，空气中的氧浓度直接决定发动机输出功率的高低！燃油车之所以会“高反”正是因为高原氧气稀薄，吸入等量的空气中的氧气减少了，那么燃油燃烧的充分性也会降低，动力就会变差。
于是混动汽车在高原上也会出现动力的减弱，其采用的阿特金森循环或米勒循环混动专用电机的动力本就偏弱；同时还会出现油耗的升高；并且在SOC较低的前提下，电动机的输出功率也是会有所降低的。有意思的是混动车的驱动电机功率普遍偏低，所以在这种场景中则会出现动力的动力减弱。
反之，增程汽车在高原上用混动模式至少不会影响动力，或对动力的影响非常小。因其动力单元只是电动机，且功率普遍偏高；发动机虽然也会出现油耗升高的情况，但油耗升高之后的发电功率不变，车辆的动力也就不会出现波动。
增程驱动系统还有另一大优势：
动力电池组容量大。
这个优势不止降低日常用车的成本， 同时还能提高车辆在高原长下坡路段的行车安全性——含增程汽车的插混类汽车都有“动能回收”的功能。在长下坡的时候可以通过发电的方式为车辆减速或限速，类似于燃油车的发动机制动但并不耗能。
可是使用“动能回收”是有前提条件的，前提是动力电池组不能超过SOC可设定的极限！假设车辆SOC只能设定到80%，那么当动能回收至该标准之后，车辆就不能再以动能回收的方法去减速或限速。所以大容量的动力电池组可以更长时间、更远距离的使用“动能回收”来下坡，反之，小容量的电池组则做不到。
综上所述，增程汽车的核心优势是动力不受用车环境影响，发动机不直接影响动力；动力增程汽车更接近电动汽车，或者说增程汽车是按照电动汽车的理念开发出的汽车产品，所以才会有大容量的动力电池组。而普通混动汽车的开发理念更贴近燃油车，对于发动机的依赖度依然过高；且为了降低成本又会使用高度集成的DHT/E-CVT，最终导致发动机和电动机的动力水平都不算高，重点是同时有燃油车和低功率电动车的双重缺点。
一个是弱化发动机和电动机的缺点，一个是强化发动机和电动机的缺点。
两类车哪种更理想是可想而知的。
当然并非所有车主都是在高原地区用车，可是增程车还有另一个优势，那就是结构更简单、故障率更低，而且维修成本往往也更低。其原因是无需多讲的，简而言之，车辆没有变速器，电动机和发动机没有传统理念上的关联；发电机才与发动机集成，所以即便是某一个核心总成出现故障，其维修技术难度或更换成本都有一定优势。而使用DHT/E-CVT的车辆，变速器出现故障也要动电动机，反之亦然。
汽车的驱动平台一定是越简单越好，所以混动汽车的尽头注定是增程汽车。
只不过增程汽车也只是在动力电池和充能技术不够先进之前的过渡之选，最终还是要纯电动化的。
