要使直升机救援行动取得成功，必须在发出初始通知之前进行充分的预先规划。救援队应通过会议和预先培训，深入了解外部航空资源并与之建立良好的工作关系。作为预先计划的一部分，应考虑为当地响应区域绘制空中危险地图，其中除标明已知坐标的既定直升机停机坪和集结区域外，还应标明电线、输电线和军事行动区 (MOA)。在指挥所或其他行动地点张贴当地响应区域的空中（航空）危险地图将会提供一种极佳的任务规划工具（图 5）。
图 5- 航空危险地图，加勒廷国家森林，美国林务局。
以下参考资料（方框 1 和 2）提供了一些很好的注意事项和提醒，应在所有航空任务规划工作中加以运用：
救援直升机资源通常分为公共安全飞机、直升机急救服务 (HEMS)、按需呼叫 (CWN) 商用飞机和军用飞机。 下表（表 1）显示了在涉及事件指挥系统 (ICS) 的事件中，直升机根据大小的“类型”分类（注6） ； 评估与任务相关的可感知风险以及将风险控制在实际水平涉及到一个多步骤过程（注7） ； 1. 态势感知 – 知识、信息和对环境的感知；
2. 危险评估 – 识别风险和相关危险
3. 危害（风险）控制 – 采取风险缓解措施
4. 决策点 – 通过/不通过的决策
风险管理流程的这五个步骤应被视为一个循环过程（图 6）。 在完成第五步“评估和监控行动”后，工作人员应返回第一步，这样他们就能利用更准确的最新信息更新对任务的“心理形象”，从而切实提高对态势的感知；也 可以使人员在一个连续的循环中前进，使他们能够对事件中发生的动态变化做出反应。
美国海岸警卫队（USCG）长期以来一直在海洋环境中开展危险的搜救行动。不幸的是，在 1991 年至 1993 年期间，他们经历了四次重大海上事故，导致美国国家运输安全委员会 (NTSB) 建议该机构实施更正式的风险评估培训计划。因此，1996年美国海岸警卫队实施了一个系统流程来持续评估和管理风险，称为“行动风险管理(ORM) ”。ORM通过采用适当的管理政策和程序来识别和控制所有活动中的风险。随着行动的进展和演变，工作人员应不断采用以下关键的行动风险管理原则（注8） ：
图7- 美国海岸警卫队MH-60T“松鸭鹰”机组海域救援训练
1. 不接受不必要的风险： 搜救行动必然存在风险。不必要的风险不会给任务安全带来相应的好处。完成任务最合理的行动方案是既能满足所有任务要求，又能使人员和资源面临尽可能低的风险。 2. 当收益大于成本时，接受必要的风险： 权衡风险与机会和收益的过程有助于最大限度地提高单位能力。当决策者明确认识到收益总和超过成本总和时，即使是高风险的工作也可以进行。 3. 在适当级别做出风险决策： 做出风险决策的适当级别是指能够最有效地分配资源以降低风险、消除危险并实施控制的级别。这包括地面救援人员仔细检查自己请求直升机救援的计划，以及其是否真的合适。制定行动计划的事件处理人员必须确保下属意识到自身的局限性，以及何时应将决策提交给上级。 4. 将 ORM 纳入各级行动和计划： 虽然 ORM 在行动规划阶段至关重要，但在实际任务中风险可能会发生巨大变化。事故处理人员应保持灵活性，在执行任务和规划任务时都要考虑并整合 ORM。 美国海岸警卫队采用了一种非常有效的 ORM 工具，即 GAR（绿色、琥珀色和红色）风险评估模型，它是一种“通过-不通过”决策工具。GAR 模型采纳了多个相关人员的意见，而其他规划工具可能只采纳一个人的意见。 GAR 参与者会对与任务相关的八个不同要素独立进行个人风险评分。风险分值从 0 （无风险）到 10 （最大风险）不等，这是 个人 对风险的估计。
监督 – 事件中是否存在合格、方便和有效的监督。有明确的指挥系统。
规划 – 充分的事件信息可用且清晰。有充足的时间进行规划，操作指南是最新的，正在对人员进行简报，并征求团队意见。
应急资源 – 后备资源可用，可在需要时提供帮助。评估共享通信计划和频率。是否评估了替代计划？
沟通 – 评估人员的简报和沟通情况。通信系统的有效性如何，是否有既定的通信计划？行动环境是否重视所有相关人员的意见？
团队选择 – 团队选择应考虑个人的资质和经验水平。考虑所执行任务的经验。
团队健康状况 – 考虑机组人员的身体和精神状态。评估团队士气和任何干扰因素。
环境 – 考虑影响人员和设备性能的因素，如时间、温度、降水、地形和海拔。评估现场因素，如狭窄峡谷、森林树冠、技术地形、积雪、急流等。
事故复杂性 – 评估事故的严重程度、暴露时间和概率。评估任务的难度和人员的熟练程度。
团队中的几名成员应单独完成计划任务的 GAR 评分，而无需团队其他成员提供意见。各个风险分数相加得出总风险分数。如果总分在绿色区域（1 – 35），则风险等级为低，任务被视为“通过”。如果总分在黄色区域（36 – 60），则表示风险适中，应在执行任务前采取额外的缓解措施或控制措施。如果总分在红色区域（61 – 80 分），则风险很大，表示 “不通过”。完成评分后，他们会一起审查结果。（注 9）
为什么这个程序真的有效…… 在 GAR 模型中分配数字分数或颜色代码的能力并不是该流程如何有效执行风险评估的关键因素。关键因素在于团队成员共同讨论评分后的结果，因为这将产生有价值的讨论，从而了解风险以及团队将如何管理这些风险。最终，这将放慢行动节奏，迫使救援人员仔细思考，而不是简单地做出反应。 直升机救援行动受美国联邦航空局（FAA）的法定法规管辖，即《联邦法规汇编》（CFR）第 14 篇中的《联邦航空条例》（FAR）。 FAA认为，公共飞机是指由联邦、州或地方政府机构拥有或租赁的飞机。以前认为公共飞机的运营不能涉及政府实体之间的补偿，因为这会将飞机 “出租 ”归入民用飞机（135 部运营）类别。1994 年《独立安全委员会法案修正案》（公法 103-411）澄清了公共飞机的定义，并认为一个政府机构可以通过向另一个政府机构提供飞机服务来获得补偿。 此外，该定义不包括运送乘客的公共飞机 – “但运送机组人员或其他人员的飞机除外，这些人员的存在是履行消防、搜索和救援、执法、航空研究或生物或地质资源管理等政府职能所必需的，或与履行这些职能有关”（注10）。最终，“公共飞机”的地位取决于其在政府服务中的用途以及当时正在进行的运营类型。与 FAR 相对应的欧洲法规是《联合航空条例》（JAR），其中没有关于公共飞机的规定（注11）。
图8- 加州公路巡警AS350 B3直升机属于公共飞机。 旋翼机外部载荷操作 – 公共飞机
大多数救援机构特别感兴趣的是 FAR 第 133 部分 “旋翼机外部载荷作业”，特别是第 133.1 节，该节将 “使用公共飞机进行作业的联邦、州或地方政府 ” 排除在旋翼机法规之外。据FAA称，“鼓励进行公共飞机操作的机构遵守联邦航空条例 (FAR)，即使他们没有被要求这样做”（注12）。联邦航空局将旋翼机与负载组合指定为 A 类到 D 类。“D 类”指的是救援操作，其中有人外挂载重 (HEC) 悬挂在直升机下方。 如果私人运营商（非公共飞机）考虑进行短途运营，则存在另一个障碍，即 133.45(e) 1-4 部分，该部分要求使用双发飞机，“在该运行重量和高度下，一台发动机不工作时具有悬停能力”。此外，还要求飞机与救援人员之间的通信，以及经FAA批准的 “人员提升装置”，该装置的紧急释放需要两个不同的动作。“FAA 批准”意味着某件设备（例如锚点）已获得补充型号证书 (STC) 或技术标准指令 (TSO)，证明其不会影响飞机的适航性。 FAR 第 133.31 部分 “紧急运行”(a) 中规定：“在涉及人身或财产安全的紧急情况下，合格证持有者可偏离本部分的规定，但以应对紧急情况所需为限”。这一规定的目的不是让救援组织在地面上遇到危及生命的紧急情况时，可以为了完成任务而违反FAA的规定。重要的是要了解 133.31（a）部分是指飞行中的紧急情况，以及直升机飞行员在处理此类紧急情况时偏离规则的行为（注13）。不幸的是，救援组织有时将此规定作为一个漏洞，视为法规允许他们进行临时随意的直升机救援行动。但事实上这种做法取消了对高级培训的关键需求，机组人员可能最终在不具备必要的熟练程度和风险管理的情况下执行任务。 任务的成功与否与组织和管理的好坏直接相关。通过事件指挥系统（Incident Command System, ICS）为确定的响应建立适当的事件管理结构。为此，必须向所有人员明确说明指挥的作用；必须保持足够的控制范围，防止任务过重；必须由训练有素的合格救援人员填补人员职位。对于大规模响应，应启用空中支援小组主管、直升机基地主管和直升机停机位主管等职位，以协调众多直升机的到达和离开。这种对航空资产的积极控制可防止事件演变成一场无人管理的 “飞行表演” – 飞行员和机组人员被迫在没有指导的情况下进行操作。 飞行跟踪是一种积极的航空资产跟踪系统。它为救援直升机在执行任务期间出现逾期时提供了一个行动安全网。飞机的位置会通过全球定位系统和机载卫星调制解调器自动报告，或者由机组人员至少每小时（最好每 15 分钟）向调度中心、空中交通管制中心或事件指挥部（如果有空中业务部门）报告一次。这为开始搜索工作提供了最后一个已知点，从而缩短了接应可能受伤人员的响应时间。 在 1959-1989 年发生的商用喷气式飞机重大 航空事故中，70% 的事故都与机组人员的行为或 “人为因素 ”有关（注14）。这直接导致了一项培训计划的发展，即驾驶舱资源管理（CRM）或 “机组资源管理”（因为这一概念开始涉及飞行甲板以外的人员）。CRM 在航空业之外也很有用，在任何高风险环境中对提高团队绩效都非常有效。CRM直接解决了因团队决策失误、沟通无效、领导力不足以及任务或资源管理不当而造成的错误。采用有效 CRM 的团队会利用开放式沟通、简报、团队成员宣传、机组监控、交叉检查、任务警戒、有效的工作负荷管理、改善态势感知、避免疲劳和分心，并促进自我批评的环境。 良好的CRM依赖于人们的专注行动，遗憾的是，这些行动并非没有缺陷。有效CRM的崩溃一再导致事故的发生。在直升机救援行动中，不仅需要在机组人员中实现有效的CRM，还需要延伸到飞机之外，包括通信人员（调度）、地面救援人员、事故指挥人员和其他响应机构。实践良好 CRM 的最佳方法之一是通过有效和专业的沟通策略，消除混乱并避免假设信息已充分共享。本文中介绍的几种沟通技巧，例如进行简报和使用直接陈述，都有助于改善 CRM。（未完待续） 注6 NWCG，机构间直升机操作指南，第 6 章
注7 NWCG-事件响应袖珍指南，第 1 页
注8 美国海岸警卫队，“行动风险管理”，指挥官指令 3500.3。
注9 美国海岸警卫队，指挥官指令 3500.3。
注10 联邦航空局，政府飞机运营
注11 联合航空管理局，JAR OPS3
注12 联邦航空管理局，政府飞机运营，咨询通告 00-1.1。
注13 哈灵顿，尼克，航空安全督察，美国联邦航空管理局。
注14 维纳、厄尔、芭芭拉·卡纳基和罗伯特·赫尔姆赖希，驾驶舱资源管理，第 5 页。
来源： Helicopter Rescue Techniques – Civilian Public Safety and Military Helicopter Rescue Operations (First edition, October 2013), by Ken Phillips, Branch Chief of Search and Rescue, National Park Service (NPS). 略有修改。
